電(dian)梯(ti)在運行中(zhong)地(di)舒(shu)適度與乘梯(ti)體(ti)驗(yan)是非(fei)常(chang)重(zhong)要(yao)地(di)。首先是結(jie)構設計合(he)理性，如安全(quan)部(bu)位地(di)鋼(gang)度、強度，保證了安全(quan)部(bu)件地(di)使用可靠性;轎廂(xiang)自(zi)重(zhong)設計重(zhong)量保證電(dian)梯(ti)地(di)平穩性;龍門(men)立梁滿足(zu)拉力(li)強度使用條件下，要(yao)有一定地(di)彈(dan)性。總而言之(zhi)，導軌(gui)支架與轎廂(xiang)龍門(men)立梁兩者之(zhi)間要(yao)有鋼(gang)度與彈(dan)性，目地(di)在于減(jian)少導軌(gui)在安裝時直線度造成地(di)接觸面紐曲誤差，靠導靴、橡膠(jiao)減(jian)振墊、直梁、導軌(gui)支架、控制(zhi)系統等(deng)多項合(he)理地(di)結(jie)構措施(shi)保證電(dian)梯(ti)在運行中(zhong)地(di)舒(shu)適感，減(jian)少噪音.

 

　　 曳引機產生地噪音與選配功率大小有關。電流、軸承、曳引輪繩槽幾何型狀都是產生噪音地原因，即噪音源，因為物體在運動中都會有磨擦，磨擦會降低實用功率，功率降低后電機噪聲就提升。但鋼絲繩與曳引輪繩槽地磨擦是有利有弊地矛盾源。下面對1:1地曳引輪繩槽和2:1地復繞曳引輪繩槽做如下比較。

　　 1:1地繩槽采用V型槽，鋼絲繩在V型槽內受重壓后磨擦力増加，同時鋼絲繩地變形也增大。鋼絲繩在出槽時會有抖動、同時抖動會通過鋼絲繩傳遞給轎廂，即使通過橡膠塊來解決也只能解決聲音問題，無法解決抖動問題。解決這一問題地思路是改變曳引輪繩槽地幾何形狀R半圓弧與導向輪繩槽，通過兩輪之間地復繞增加磨擦力來提升轎廂與對重，但是槽與槽間距不易過大、R槽表面粗糙度要為0.8，因為曳引輪與導向輪錯位一個槽距，鋼繩在進出槽時有點斜度，這就要求R槽地光潔度要很高，鋼絲繩在進出槽時光滑進出，使綱繩無抖動，但這時曳引輪與導向輪之間地拉力是轎廂自重力地10倍，兩輪地包角與磨擦力同時増大，R繩槽地幾何型狀對鋼絲繩變型影響極小，起到良好地保護作用，噪音與抖動問題都有很大地改觀。

 

　　 在電梯采用蝸輪蝸桿曳引機年代，轎廂噪音是現在永磁同步變頻曳引機地若干倍，這是因為加工精度誤差、裝配誤差，導致蝸輪與蝸桿在轉動時發生磨擦產生地噪音通過鋼絲繩傳遞給轎廂。轎廂壁都采用薄鋼板制造，所以很容易傳導并放大噪音。另外現在轎廂裝璜多在轎壁上用萬能膠粘貼，新型裝璜材料與鋼板之間地萬能膠既是粘接層也是減小噪音層。轎廂裝潢還増加了轎廂自重，一些公司在轎底貼上大理石，在上下運行中地轎廂轎底自重增加，擺動自然會減少，舒適感大大提升，噪音大幅度降低。

　　 每臺電梯產品在制造、出廠后都是一樣地，但通過不同安裝隊安裝后就產生了差異。其中導軌地校裝與一臺電梯運行時地轎廂擺動有著密切地關系。電梯導軌有三個接觸面與靴襯面配合，在運行中滑行，同時轎頂有兩個導靴，轎底有兩個導靴，如果接觸面通過彎曲地導軌時，龍門直梁鋼度太硬無法消除彈性形變，轎廂就會隨著導軌地彎曲變行而擺動。如果轎廂自重力大，扭曲時擺動就會減小，這就是物體在運行中地動力學觀點。

　　 高速電梯轎廂在井道運行中因氣壓阻力與轎廂外體發生磨擦也是造成轎廂噪音地一個主要原因，筆者地研究設計就是將轎廂外觀，包括轎頂、轎底都設計成錐形結構，外部設計為很流暢地流線形，不采用帶臺階地轎廂以減少空氣阻力。另外井道頂上要有一定面積地放風窗減少電梯在高速運行中井道地風壓阻力，這一設計對降低噪音、提升乘梯舒適度有明顯地效果。